Contul meu
daca nu au platit…
www.nytimes.com/2019/03/21/business/boeing-safety-features-charge.html
Dacă v-a plăcut ce ați citit,
dacă știți că am rămas din ce în ce mai puțini oameni verticali,
avem și noi nevoie de voi.
daca nu au platit…
www.nytimes.com/2019/03/21/business/boeing-safety-features-charge.html
NOU
Asemanatoare e situatia masinilor care au optiuni ce-ti pot salva viata, gen airbaguri laterale, ca optionale. Nu mai zic de asistent unghi mort, franare independenta, etc.
NOU
Nasol e ca deja au avut aceiasi problema cu senzorul ala frontal dar pilotii au reusit sa il dezactiveze si sa aterizeze cu bine. SPF (single point of failure) – sistemul ala stie sa preia date si de al doilea senzor (care ar fi trebuit sa existe), dar cred ca au zis ca merge si asa.
NOU
Cum sa nu te avertizeze ca un senzor nu functioneaza? Mare optiune sa pui un difuzor si un bec care sa se aprinda. Bine ca platesti milioane pe un avion si tre’ sa mai platesti si un bec si o plasticaraie ieftina care sa te anunte ca ceva nu merge. Cata nesimtire!
NOU
Se spune că lion Air s-a prăbușit pentru că unul din senzori trimitea date gresite și noile avioane sunt făcute în așa fel încât computerul de bord să preia controlul avionului în caz că ceva merge prost și i se pare lui că avionul nu zboară bine. Senzorul ăla trimitea semnale greșite, și computerul credea că piloții zboară aiurea și a decis el să preia comanda și să le taie curentul piloților. Computerul credea că zboară bine și drept, doar că nu era așa. Ancheta e in curs totuși, să așteptăm rezultatul, daca îl vor da.
PS: Am lucrat la manualul de mentenanță pentru motorul avionului, 737 max 8.
NOU
S-au prabusit ambele pentru ca pilotii nu au facut ce trebuia, in principal pentru ca nu au fost scoliti in diferentele aduse de noul model, dar si pentru ca se pare ca nu au respectat checklistul, cei de la LionAir cel putin. Acum toti pilotii au aflat de “problema”, e practic imposibil sa se repete.
De ce nu au fost scoliti? Pentru ca Boeing si autoritatile au decis ca nu e cazul.
NOU
Pai si nu-i mai bine sa ai doi senzori si abia in cazul in care amandoi dau aceeasi eroare sa se actioneze in consecinta?
NOU
Nu trebuia doi senzori, ci training pentru piloti. Vedeti ca avionul asta are e diferit de alelalte prin asta si asta – tendinta de a pune nasul sus si SW care sa o compenseze. Daca vi se pare ca avionul pune nasul in jos cand nu e cazul decuplati sistemul si zburati manual cu atentie la prima chestie.
Cu foarte mici exceptii, mai toate accidentele de avion n-au fost cauzate de un singur defect, ci de un cumul de factori in care erorile echipajului au fost cele care au determinat catastrofa.
NOU
Păi cum să fie antrenați piloții când fix aia era punctul principal de marketing al Boeing pentru ele, faptul că NU au nevoie de nici un training, avionul e la fel boss, bagă banu la băiatu numa liniștit, totul e la fel, doar vopseaua e mai nouă și am pus faruri xenon 🙂
Între timp au observat că avionul e instabil cu noile motoare, și decât să rezolve problema, au pus un soft (de care n-au zis la nimeni) care să compenseze dacă apar probleme, cumva ‘păcălind’ piloții că totul e ok de fapt și avionul e super stabil.
NOU
@Eu: ce curent a taiat computerul pilotilor?
Parerea mea e sa fim nitzel ratzionali si sa asteptam explicatiile date de cei care analizeaza accidentul. Pareri pot fi multe; de obicei, unele mai neavizate decat altele.
Vad mai sus scris despre single-point-of-failure. Suna frumos in engleza dar acel senzor nu e singurul punct critic din avion. De exemplu, daca se rupe ampenajul vertical sau cel orizontal… ai tot un punct critic (ca nu-s, spun eu ironic, multe avioane cu cate doua seturi de ampenaje 🙂 ).
Stiti care mai e un punct de asta critic? Usa pe care urcati in avion. Da… are jdemii de lacate, dar daca pocneste geamu’?
Aceste puncte critice nu sunt periculoase pentru ca-s singure… ele devin periculoase printr-o serie de evenimente nefericite.
Acel senzor despre care am vazut in ultimile zile cele mai multe explicatii gresite (toata lumea online a devenit specialista in aviatie) a fost introdus pentru a evita situatii de tipul AF 447. M-am crucit citind zecile de definitii alternative (si puternic incorecte) ale unghiului de atac, portantei si angajarii unui avion….
Eu nu m-as grabi insa sa dau vina pe senzorul respectiv fara a avea datele necesare de la acele accidente; tocmai de aceea am zis ca e mai bine sa asteptam si analiza celor care au mainile efectiv in ramasitele avioanelor.
NOU
@varucu: ar fi bine ca totul sa se poata rezolva cu “un bec si o plasticaraie ieftina care sa te anunte ca ceva nu merge.”. Totodata nici nu m-as grabi sa acuz pe cineva de nesimtire pentru ca nu mi-a pus in carlinga “un bec si o plasticaraie ieftina care sa te anunte ca ceva nu merge.”.
Stii de ce?
Pentru ca multe incidente/accidente s-au intamplat tocmai datorita unor avertismente GRESITE/ERONATE! Cum te asiguri tu ca plasticaraia aia ieftina si, respectiv, becul, nu te avertizeaza gresit?
Stii ca daca te anunta gresit poti ajunge inclusiv in situatii echivalente/mortale?
Incearca un exercitiu de logica: sa zicem ca esti la mansa unui B737 MAX la 10.000 de metri si, conform manualului (vezi aici: www.b737.org.uk/techspecsdetailed.htm ), ai viteza fata de aer de 900 km/h. Nu intram in detalii tehnice suplimentare- incercam sa simplificam problema pe intelesul tuturor dar, fara a pierde, esentialul, da? Adaugam inca doua variabile: e noapte si pentru ca dedesubt ai un sistem “ploios” ai parte si de ceva amestec atmosferic (turbulente).
Varianta A:
In acel moment, pe fondul turbulentelor, ti se aprinde becul in carlinga si suna clopotzelul (din spatele plasticului ieftin)… care sunt etapele pe care tu le-ai face mult mai usor?
Indiciu: vezi ca poate sa fie din cauze reale sau nereale sunatul si aprinsu’ becului.
Indiciu suplimentar: vezi viteza.
NOU
Inteleg punctul tau de vedere, ca de-aia am sugerat mai jos (daca nu ai citit), sa existe redundanta. Acum ca sa-l intelegi si pe-al meu: imagineaza-ti ca ai senzori de presiune in roti si fara vreo alarma sau notificare, unul din astia iti opreste masina in drum si nu te mai lasa s-o pornesti pana nu remediezi problema.
NOU
Redundanta fara un cap de pilot e kkmk din pacate
Si fara instincte de pilot – multi sunt soferi de autobuz facuti exclusiv pe simulator – habar nu au ce inseamna sa scoti din vrie un avion – nu mai vorbim de vrie plata sau alte evenimente speciale. Imi aduc aminte de un caz in care un fost pilot de planor, a facut glisada cu animala ca sa ajusteze o aterizare fortata fara motoare pe o insulita amarata. Fara aia, cu toate franele lui aerodinamice, era papa la pesti
Sigur sunt povesti si povesti dar ghinionul si cumulul a fost mai mare de data asta.Avertizoare si redundanta sunt k daca stii cum sa-l conduci si fara electronica.
NOU
Baiul e ca exista optiunea de override pentru oratania asta si pilotii nu au fost instruiti. Pur si simplu Boeing nu a emis #oricesecheamaaia de instruire in acest sens. Unele companii (recte piloti) stiau si au facut fata situatiei, altele nu.
www.nytimes.com/interactive/2018/11/16/world/asia/lion-air-crash-cockpit.html?action=click&module=Top%20Stories&pgtype=Homepage
Dl “Eu” poate are mai multe date in aces sens. Parerea mea de pilot (de chestii mult mai mici) e ca de multe ori ne cam lasam doar pe seama electronicii si apoi, buf
Ceea ce nu e demirare in contextul in care pilotii de linie sunt hartaniti ca dracu de companiile orientate spre profit. Un touch&go , o ratare simpla, poate aduce prejudicii companiei si multe ore de hartogaraie si suturi in cur pilotului.
Din ciclul ” I-am condamnat pe toti la moarte ”
Sa le fie tarana usoara